Мальчик из Ямы: Выпускной (СИ). Страница 22

Мири разложила все, что было, по полкам. Дважды перенесенная замена второй магистрали охлаждения. Продление, висящее на честном слове подрядчика. Датчики, сидящие за узлом переноса, а значит, показывающие температуру контура с запозданием, тем большим, чем сильнее деградировала магистраль. И карта отказа, документ, который в нормальном мире лежит в бортовой библиотеке каждого борта: последовательность действий при конкретном виде отказа, с номерами вентилей, с уставками, с порядком.

Карты отказа второй магистрали в бортовой библиотеке У-11 не было.

Мы обнаружили это в первую же ночь подготовки. Библиотека борта, электронный формуляр, содержала карты по стандартному перечню, а карты по второй магистрали не содержала. На ее месте стояла отметка: «исключено при оптимизации комплекта документации, ред. такая-то». Подрядчик, оптимизировавший ремонт, заодно оптимизировал и бумагу: зачем возить карту отказа узла, который вот-вот заменят. Узел не заменили. Карту убрали. Логика безупречная, если не думать о том, кто полетит.

— Восстанавливаю карту по типовой и по ремонтной ведомости. — На экране легли две схемы, одна поверх другой. — Расхождения с типовой отмечу отдельно, их три, все из-за переноса вентиля в двадцать девятом году. Держи в голове одно: на этой машине вентиль перекрытия второй магистрали справа, не слева. Типовая карта, все методички и твой инстинкт говорят «слева». Слева ты найдешь заглушку. Справа, вентиль.

Я вызубрил эту карту, как не зубрил ничего в жизни. Правый борт. Вентиль перекрытия. Уставка ноль семь. Порядок: доклад, снижение режима, перекрытие, переход на аварийное охлаждение, доклад. Я проговаривал ее руками по воздуху, с закрытыми глазами, пока Мири не сказала: «Достаточно. Дальше пойдет заучивание вместо понимания, а заученное первым осыпается под нагрузкой». Она знала, о чем говорит. Она сама три года назад осыпалась под нагрузкой в дыму «Наковальни» и с тех пор различала эти два состояния лучше меня.

Наушник я в то утро вставил в ухо на построении. Моно, незаметный под гарнитурой связи, привычный за годы. Мири в кабину со мной официально не летала, официально в кабине со мной летал устав. Но ухо, в которое можно сказать «держи ноль семь», у меня было всегда, и в это утро я проверил его дважды.

Предполетный осмотр в то утро я делал дольше обычного и не скрывал этого от себя: человек, знающий, что у машины на сегодня записан отказ, осматривает ее не как обычно, а как перед боем. Я прошел свой список дважды. Лючок второй магистрали, разномастный крепеж, я протянул сам, своим ключом на семнадцать, все шесть винтов, включая два чужого шага, потому что закрытый лючок в полете надежнее открытого вопроса. Подтеков не было. Уровень в контуре по указателю норма, но указатель я уже разлюбил, он на этой машине придворный льстец. Мазур, проходивший мимо с обходом, задержался, посмотрел, как я вожусь у лючка, и сказал ровно одно: «Сегодня перегон». Я сказал: «Знаю». Он посмотрел на меня еще секунду, кивнул своим мыслям и пошел дальше, и в этом кивке было больше инструктажа, чем в иной методичке: старший техник причала знал про мою магистраль ровно то же, что знал я, и мы оба знали, что знаем, и оба молчали, потому что говорить было нечего, а работать было что.

Взлетели в девять. Взлет парой, это отдельная наука: ведомый привязан к ведущему, отрывается следом, держит место с первых метров, и все твое внимание раздваивается между собственной машиной и чужим бортом в полусотне метров. Брасс на «Русалке» шел эталонно, ровно, предсказуемо, давая мне легкую работу, и я оценил это как профессиональную любезность: ведущий может сделать ведомому перегон адом одними своими маневрами, а может провести его за руку, и Брасс выбрал второе, что для инструктора, знающего про мою магистраль, было не любезностью, а расчетом. Спокойный ведущий, спокойный ведомый, а спокойный ведомый нужнее там, где на борту записан отказ.

Строем, ведущий и ведомый, я держал место справа-сзади от «Русалки», дистанция и превышение по заданию. Первые сто километров прошли, как по методичке: место держится, связь работает, Брасс изредка бросает в эфир короткое «дистанция» или «превышение», я подрабатываю. «Русалка», к слову, шла со своим характером: Р-4 текла гидравликой по фольклору, «сначала запах, потом лужа, потом беда», но сегодня беда была записана не за ней, и она добросовестно изображала здоровую, разве что на разворотах чуть запаздывала элеронами, о чем знал весь причал. Старик мой тянул ровно, вторая магистраль по приборам показывала норму, и я знал цену этой норме: датчики за узлом переноса, они и перед бедой покажут норму, до последнего, а потом сразу все.

Беда началась на сто семидесятом километре, на тридцать первой минуте полета, и началась она правильно. По-настоящему серьезные беды не орут. Они шепчут.

Первым был запах. Не гарь, гари еще не было. Тонкий, чуть сладковатый душок перегретого гликоля, который человек, не работавший с системами охлаждения, не опознает, а я опознал раньше, чем сообразил, что опознаю: ноздри сработали прежде головы, как у меня заведено. Я глянул на указатель температуры второй магистрали. Указатель показывал норму.

В эфир я вышел ровным голосом:

— Ведущий, ведомый. Наблюдаю признак перегрева второй магистрали. Прибор в норме. Иду по обонянию.

В эфире была секунда тишины, и в этой секунде я услышал, как Брасс меняет тон. До этого он вел перегон голосом инструктора. Теперь заговорил голосом ведущего.

— Ведомый, принял. Доверяю обонянию. Доложи параметры.

Я доложил. И пока докладывал, указатель наконец проснулся: температура второй магистрали пошла вверх, не скачком, а сползанием, медленно, неотвратимо, как ползет стрелка тарифа, когда его пересматривают не в твою пользу. Датчик за узлом переноса выдал беду с опозданием, ровно как обещала Мири, и теперь наверстывал, показывая уже то, что мой нос знал две минуты назад.

Дальше все пошло быстро, и я опишу это медленно, потому что медленно оно и делалось, каждым отдельным осознанным движением, вопреки тому, что внутри все требовало спешки.

Сначала доклад. На «Наковальне» три года назад я выучил намертво: сначала доклад, потом руки. Не наоборот. Руки без доклада, это герой, а герой в аварии, это лишний труп в сводке.

— Ведущий, ведомый, отказ второй магистрали охлаждения. Температура растет, темп полтора градуса в минуту, ускоряется. Прошу решение.

— Ведомый, снижай режим до минимально потребного, уходи с эшелона вниз двести, я пристраиваюсь. Работаем к платформе, она ближе базы. Дотянем.

«Дотянем» он сказал не мне. Он сказал это машине, платформе и физике сразу, тем тоном, которым бригадир говорит «взяли», и от этого тона у меня в кабине стало на порядок рабочее. Мы перестали быть инструктором и кадетом. Мы стали звеном с одной задачей на двоих.

Я снизил режим, спустился на двести ниже, «Русалка» переместилась и встала рядом, и Брасс теперь видел мой борт своими глазами, что в аварии дороже любой телеметрии. Температура росла. Я перешел к процедуре, и вот тут карта, которой не было в бортовой библиотеке, но которая была у меня в голове голосом моей напарницы, начала спасать перегон.

Аварийное охлаждение я включил штатно, с него начинается любая карта. Оно сбило темп роста, но не остановило: магистраль текла, контур терял теплоноситель, и аварийный контур, рассчитанный на подстраховку, а не на замену, тянул из последних. Нужно было перекрывать поврежденный участок, изолировать вторую магистраль и уходить на резервную схему охлаждения, короткую, аварийную, до платформы хватит.

Для этого нужен был вентиль перекрытия.

И вот здесь, дорогие мои, случилось то, ради чего я две ночи зубрил одну строчку. Рука пошла влево. Сама. Все три года методичек, весь типовой чертеж, весь инстинкт, весь курс молодого бойца кричали: вентиль перекрытия магистрали, левый борт пульта, там, где он на всех машинах этого класса. Рука пошла влево, к тому месту, где по типовой карте вентиль, а по этой конкретной сорокашестилетней машине, заглушка. И в ухо, тихо и очень вовремя, легло: