Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления. Страница 8

После двух полетов с той женщиной я сидела дома и ревела, потому что думала, что мне никогда не разрешат летать. Но на третий день на ее месте стояла и ждала меня очень милая девушка. Предыдущая проверяющая простыла, и полеты могли спровоцировать развитие гайморита. Ее заместитель увидела меня в работе и сказала: «Я не понимаю, почему тебя до сих пор не аттестовали. С завтрашнего дня будешь работать самостоятельно». Так и случилось».

Другие времена

Брюсселец Тео Шасни должен был терпеливо ждать своей очереди, чтобы приступить к работе. «В то время шла Всемирная выставка Expo 58, и Sabena решила нанимать только девушек, — вспоминает он. — В Air France мне даже пробоваться было нельзя, потому что у меня не было французского гражданства, а в KLM нанимали только голландцев. Поэтому я пошел служить добровольцем в Военно-морской флот.

В 1961 году, через два года после моего первого собеседования в Sabena, я получил письмо, в котором меня приглашали для знакомства. Но неделю спустя пришло другое письмо, в котором встреча отменялась. Я был невероятно подавлен, но через три дня пришла телеграмма, которая призывала приходить к ним как можно скорее.

В конце концов группой из тридцати человек мы приступили к обучению. В моем потоке было несколько военных пилотов, но они не имели права летать в гражданской авиации, parce qu’ils avaient mis la veste blanche [28] — или, другими словами, потому что они давали присягу в армии. Они могли работать стюардами, но больше никогда не могли претендовать на должность пилота.

Мой первый полет — мне тогда было 23 года — был в Люксембург на самолете DC-3, — продолжает рассказ Тео. — Это летательный аппарат середины 30-х годов с двумя двигателями. Он вмещал двадцать человек. В основном нашими пассажирами были бизнесмены. Самолет взлетел, коснувшись хвостом земли, но сумел набрать нужную скорость. Перед полетом наземный инженер по окончании осмотра должен был вытаскивать из крыльев две деревянные болванки и отдавать их стюарду или стюардессе. Те, в свою очередь, относили их в кабину пилотов. Это был знак для капитана: если болванки в кабине, можно взлетать. DC-3 не был поставлен под давление [29] , и дверь самолета можно было открыть даже во время полета. Но и летали мы, конечно, не на десятикилометровой высоте, как сейчас.

В какой-то момент капитан спросил меня: «Qu’est-ce que tu manges?» [30] Я опешил, подумав, что пилот хочет чего-то особенного. Но мы ведь не должны спрашивать членов экипажа об их предпочтениях! Второй пилот увидел мое замешательство и объяснил, что по радиосвязи он передает диспетчерам в Люксембурге информацию о том, чем хотят пообедать сотрудники. Те сообщают это ресторану — к тому времени, как мы приземлились, все было готово. Красивая жизнь началась».

Также и Хильда Андриссен — 90 лет, уроженка Берхема — не могла сразу же приступить к работе: «Я хотела стать стюардессой, потому что любила путешествовать. В то время эта работа была настоящим приключением. Моя мама была не в восторге от этой идеи, но отчим меня подбадривал. Я проходила собеседование в Sabena в 1948 году, и во время медицинского осмотра я получила отвод. В детстве я часто болела бронхитом, и они увидели шрамы на легких. Это им не понравилось. По совету знакомого я поступила на работу в наземный персонал. Там, по крайней мере, я была немного ближе к самолетам. Через два года я снова сдала все экзамены, и тогда мне неожиданно разрешили подняться в воздух.

Работая в составе наземного персонала, я встречала пассажиров, которые приезжали из города в аэропорт на автобусе, и сопровождала их до таможни и паспортного контроля. В то время мы провожали их почти до самолета. Для многих это был первый полет. Только колонисты, которые постоянно летали в Конго и обратно, немного привыкли ко всему этому».

Гламур

Через тридцать три года после своей матери, в 1981 году, Мике Куври пришла устраиваться в Sabena: «Они ждали до последнего дня нашего обучения, до самой церемонии, на которой мы получили свои крылья, чтобы сказать, что персонал больше набираться не будет. Об этом объявил Герман де Кро, тогдашний министр транспорта. Получалось, что мы сдали все экзамены, но не могли начать работать. Через три месяца мне пришлось снова стучаться в пивоварню Haacht, работу в которой я бросила ради обучения на стюардессу. К счастью, они так и не нашли мне замену, поэтому я могла вернуться на свое место. Только 1 апреля 1983 года я смогла взлететь. О первом полете мне сообщили за неделю, и мне пришлось пожертвовать отпускными днями в пивоварне, чтобы приступить к работе. Но я была невероятно довольна».

У Жюли, которая в 1989 году начала работать в Delta Airlines, начало карьеры тоже было впечатляющим: «После шести недель тренировок учеба в Атланте завершилась торжественной церемонией. Наших родителей привезли туда первым классом. Праздник закончился сразу после полудня, и два часа спустя нас уже ждали родители, которым пора было отправляться домой. Нам едва хватило времени, чтобы сменить нарядную одежду на обычную: Delta в качестве пассажиров отправила нас на базу отправления — собрать вещи и попрощаться с родителями. Для моих родителей это было очень тяжелое расставание, но я должна была уходить.

В тот день Eastern Airlines устроили забастовку, из-за которой мы до самой полуночи сидели и ждали отправления в аэропорту Атланты. К тому времени, как я добралась до своего офиса в Солт-Лейк-Сити, было семь часов утра. Я не спала, и мне негде было переночевать. Delta дала нам пейджеры и позволила немного отдохнуть в отеле. После обеда мне на пейджер пришло сообщение. Я знала, что уже не вернусь в этот отель, и мне нужно было самой искать следующий ночлег. К счастью, я должна была отправиться в Санта-Ану, где у меня было девятнадцать свободных часов.

До того дня я была стажеркой, а теперь сидела в шикарном отеле с бассейном в Калифорнии, где коллеги приветствовали меня шампанским. Все было так гламурно. Даже месяцы спустя я не могла в это поверить. Delta очень щедро платила за работу, и я побывала почти во всех местах, расположенных между Гавайями и Аляской».

Мужчины на кухне

В конце восьмидесятых в группе Жюли были исключительно одни девушки, однако за десять лет до этого, в 1977 году, в учебной сессии Ричарда де Руй находились только мужчины. «Нас было двадцать три человека, и нас учили работать поварами в DC-10, — рассказывает он. — Это был новый трехмоторный дальнемагистральный самолет с довольно тяжелым кухонным оборудованием. Три-четыре года спустя в Sabena поняли, что женщины тоже смогут с ним справиться.

Профессия бортпроводника предусматривает тяжелую физическую работу, и нельзя это недооценивать. Самолет летит nose up, то есть его нос поднят немного выше, чем хвост, и из-за этого нам всегда приходилось двигать тележки под небольшим наклоном. В старых самолетах они весили иногда до сорока килограммов. За один полет мы должны были двигать их по шесть-семь раз вверх и вниз.

Я вырос в Германии, где мой отец был военным и где я окончил школу гостиничного дела. Вообще-то я хотел быть пилотом, но завалил последний экзамен. Я знал четыре языка, и это произвело впечатление на Sabena, как мне кажется. До этого времени они нанимали бортпроводников и стюардесс для Boeing 707, который летал исключительно в Африку. Позже он стал летать в Атланту, Мехико и Монреаль. На самолете DC-10 мы летали в основном в Азию — в кабине пилотов сидели два пилота и бортовой инженер. Штурман и радист [31] навсегда остались в прошлом. В свой первый рабочий полет я отправился в Дубай, Бомбей [32] , Бангкок, Сингапур, Джакарту и потом обратно в Брюссель. Я не был дома десять дней».